Chủ nhật, 25/10/2020 | 13:42 GMT+7

Chủ đầu tư cao tốc Hà Nội- Hải Phòng báo lỗ 6.700 tỷ đồng: Vì đâu nên nỗi?

Được trao quyền đầu tư và khai thác tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam, nơi có lưu lượng giao thông lớn, cùng mức phí đắt đỏ nhất hiện nay, nhưng chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vẫn than lỗ 6.700 tỷ đồng sau 4 năm vận hành. Lý do thật sự của khoản lỗ “khủng” này (nếu có) đang cảnh báo những bài học đắt giá về câu chuyện bố trí nguồn vốn cho các dự án BOT giao thông ở Việt Nam. 

Cao tốc hiện đại, nhưng dân không đi

Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dài 105km đẹp chẳng khác gì những con đường cao tốc châu Âu, với 6 làn ô tô hiện đại, 2 làn dừng khẩn cấp, vận tốc cho phép tối đa 120km/h..., nhưng thường xuyên có ít xe ô tô đi lại. Trong khi đó, đường Hà Nội – Hải Phòng cũ là quốc lộ 5 thì xe khách, xe tải, xe con- tainer lẫn xe máy, ô tô cá nhân chen chúc, có khi tắc nghẽn mấy tiếng đồng hồ.

Chia sẻ với PV tạp chí Đời sống & Pháp luật (ĐS&PL), anh Nguyễn Thái Hưng (quận Cầu Giấy, Hà Nội) cho biết, quãng đường hơn 100km mà mất đến 400 nghìn đồng cho hai lượt, đắt hơn cả tiền xăng. Đang khó khăn nên tôi ít về quê hơn, nếu có thời gian thì lại đi đường cũ.

Cao tốc Hà Nội- Hải Phòng tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam

Còn anh Ngọc Huy -chủ một doanh nghiệp vận tải hàng hóa chuyên tuyến Hà Nội – Hải Phòng -thì cho hay: “Cao tốc đẹp thật, đi lại gần thật nhưng phí quá đắt đỏ, đắt gấp đôi đường cũ. Xe cá nhân hoặc xe khách có thể chịu được mức giá ấy (nếu như hành khách chấp nhận giá vé tăng để di chuyển nhanh) chứ xe vận tải hàng hóa như chúng tôi thì không chịu nổi, vì khách gửi hàng thì cứ hãng nào cước rẻ họ gửi”.

Được biết, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đang có mức thu phí đắt nhất hiện nay với 2.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn. Mức phí toàn tuyến cao tốc với xe dưới 12 chỗ, xe dưới 2 tấn và xe buýt công cộng là 210.000 đồng; mức phí toàn tuyến cao nhất với xe từ 18 tấn trở lên, xe container 40 fit là 840.000 đồng.

Điều đáng nói, chỉ sau 3 tháng đưa vào vận hành, cao tốc này đã quyết định tăng phí 25% (từ 1.500 lên 2.000 đồng/km). Mức giá này từng là nguyên nhân làm xảy ra nhiều vụ việc DN vận tải dàn hàng ngang chặn trạm thu phí để phản đối.

Tại thời điểm chuẩn bị tăng giá (tăng từ 1/4/2016),ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch HĐQT VIDIFI -phân trần rằng,mức phí thu được sau khi tăng chỉ đủ trả 50% số tiền lãi hàng ngày, tức đạt 4 tỷ đồng, trong khi tiền lãi ngày là 8 tỷ đồng.“Không thể không tăng, nếu không chúng tôi sẽ phá sản. Nhà nước hứa hỗ trợ 39% vốn đầu tư nhưng đến giờ này chúng tôi chưa nhận được đồng nào... Một số nhà vận tải nói tăng phí họ sẽ phá sản nhưng nếu không tăng phí theo phương án tài chính đã phê duyệt thì chúng tôi sẽ phá sản trước”, ông Chiến nói.

Chủ đầu tư cứ đến hẹn lại... kêu lỗ

Liên tiếp vài năm gần đây, năm nào tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI), nhà đầu tư tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, cũng “than vãn” hoặc “cầu cứu” Thủ tướng về việc thua lỗ.

Sự thật là, ngay từ khi đi vào vận hành (lễ thông xe vào ngày 5/12/2015 – PV), vấn đề thu không đủ bù chi đã là bài toán chưa có lời giải của VIDIFI. Theo thông tin mà PV tạp chí ĐS&PL có được, năm 2016 là năm đầu tiên khai thác cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, DN thu 1.430 tỷ đồng doanh thu, tăng hơn 11 lần so với mức 121 tỷ của năm 2015, tương đương bình quân gần 4 tỷ đồng/ngày. Tuy vậy, do chi phí vận hành, khấu hao và lãi vay cao khiến DN vẫn lỗ 1.757 tỷ đồng. Đây là năm đầu tiên VIDIFI thua lỗ vì cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Thời điểm đó, mức lỗ nói trên mới chỉ “thổi bay” gần một nửa vốn điều lệ 3.705 tỷ đồng của DN.

Đến năm 2017 và 2018, doanh thu từ dự án này là xấp xỉ 1.900 tỷ đồng/năm, DN lỗ lần lượt 2.200 tỷ và 1.500 tỷ/năm. Doanh thu năm 2019 tăng đáng kể lên gần 2.400 tỷ nhưng do chi phí tài chính quá lớn vẫn khiến công ty chịu lỗ 1.200 tỷ. Tổng lỗ của 4 năm đi vào vận hành là gần 6.700 tỷ đồng.

Đến cuối năm 2019, tổng lỗ lũy kế của VIDIFIlà hơn 6.300 tỷ đồng, vượt xa so với vốn điều lệ 3.800 tỷ  đồng, dẫn đến vốn chủ sở hữu âm gần 2.600 tỷ đồng.

Trước đó, lo vỡ phương án tài chính nên VIDIFI đã nhiều lần gửi văn bản “cầu cứu” Thủ tướng, kiến nghị bộ Tài chính, bộ Kế hoạch và Đầu tư, xin được bố trí vốn ngân sách Nhà nước để trả nợ 2 khoản vay trị giá 300 triệu USD và được cấp 4.000 tỷ đồng tiền giải phóng mặt bằng mà Nhà nước đã cam kết hỗ trợ. Tuy nhiên cho đến nay, những yêu cầu này chưa được chấp thuận.

Hệ lụy từ những khoản vay

Vì sao nhà đầu tư lại đề nghị Thủ tướng và các bộ, ngành hỗ trợ trả nợ như vậy? Cần nhìn lại câu chuyện huy động, sắp xếp nguồn vốn cho dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng từ nhiều năm trước để có câu trả lời.

Theo đó, năm 2002, dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được Chính phủ chủ trương xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), nhưng sau 5 năm khởi động, dự án vẫn không tìm được nguồn vốn để triển khai.

Năm 2007, Quốc lộ 5 đã quá tải, Chính phủ giao ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) huy động vốn để cho vay và triển khai dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đồng ý cho VDB góp vốn để thành lập tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính (VIDIFI) và giao làm chủ đầu tư dự án.

Ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch HĐQT tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI)

Và, VIDIFI với nguồn vốn điều lệ 5.000 tỷ đồng đã trở thành chủ đầu tư của dự án có giá trị hơn 45.000 tỷ đồng. Nguồn vốn còn lại, DN vay ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) số tiền 4.000 tỷ đồng để phục vụ giải phóng mặt bằng; vay nước ngoài 300 triệu USD (200 triệu USD từ ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc-Kexim Bank và 100 triệu USD từ ngân hàng Tái thiết Đức-KfW). Đây là các khoản vay có lãi suất thương mại dao động 10,5- 11,4%/năm, trong thời gian 30 năm.

Khi triển khai, Nhà nước cam kết hỗ trợ 39% vốn đầu tư để thực hiện dự án, bao gồm việc chuyển các khoản vay nước ngoài sang hình thức vốn góp của Nhà nước, hỗ trợ tiền GPMB và sử dụng đất... nhưng đến nay chưa thực hiện, dẫn đến dự án gặp nhiều khó khăn trong phương án hoàn vốn.

Hậu quả là, ngay từ khi đi vào vận hành, vấn đề thu không đủ bù lãi vay đã là bài toán chưa có lời giải của VIDIFI bởi lãi vay chiếm tới 94% chi phí trong giai đoạn vận hành, dẫn đến thua lỗ 6.700 tỷ đồng sau 4 năm vận hành nói trên.

Nhận định về tình trạng trên, trao đổi với PV, ông Lê Văn Tiến – Chủ tịch hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng - cho hay, chi phí đi cao tốc chênh lệch quá lớn so với quốc lộ 5, chắc chắn không có DN nào dám đi vào đường cao tốc. Trong khi cao tốc hiện đại sinh ra là để phục vụ xe công nghiệp là chính, thì hiện giờ lại chủ yếu phục vụ xe cá nhân, như vậy là lãng phí.

Nói về bài toán nguồn vốn của cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, ông Tiến cho rằng dường như DN BOT đang được “ưu ái”, chỉ có vốn 5.000 tỷ đồng mà được giao làm dự án hơn 45.000 tỷ, phải phụ thuộc nguồn vay thương mại nên thua lỗ là dễ hiểu.

Trong một lần trao đổi với báo chí về dự án cao tốc Bắc Nam, PGS.TS Trần Đình Thiên - Viện trưởng viện Kinh tế Việt Nam- đã nhắc đến dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng như một bài học về sử dụng nguồn vốn. Ông Thiên nói, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chính là bài học thực tiễn cần tổng kết lại. “Vì sao đường cao tốc Hải Phòng - Hà Nội vẫn chưa đông xe, không phát huy được hiệu quả cho nhà đầu tư?", PGS.TS Trần Đình Thiên nêu câu hỏi, đồng thời khuyến cáo, cần tính toán để đầu tư hiệu quả trong bối cảnh bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng.

Ở một góc tiếp cận khác, trao đổi với PV ĐS&PL, một chuyên gia kinh tế (đề nghị không nêu tên) cho rằng, rõ ràng VIDIFI lỗ vì gánh nặng nợ vay chứ hoàn toàn không phải vì xe đi ít. Hiện nay tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cũng mới áp dụng thu phí không dừng từ tháng 8/2020, VIDIFI kêu lỗ nhưng có dám công khai chứng minh lưu lượng xe trong mấy năm vừa qua không? Thời điểm trước, có cả nhà đầu tư Ấn Độ và Úc muốn nhận chuyển nhượng dự án, nếu thật sự lỗ, sao VIDIFI không trả lại Nhà nước để huy động đầu tư nước ngoài?   

Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105km, khởi công từ tháng 5/2008, thông xe vào ngày 5/12/2015. Đây là tuyến cao tốc được đánh giá là hiện đại nhất Việt Nam hiện với 6 làn xe, tốc độ tối đa 120km/giờ, tối thiểu 60km/giờ. Dự án do VIDIFI làm chủ đầu tư, có tổng mức đầu tư hơn 45.500 tỷ đồng, phần lớn từ vay vốn lãi suất thương mại dao động 10,5-11,4% trong 30 năm. Để hoàn vốn cho dự án này, VIDIFI thu phí 30 năm trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Quốc lộ 5 cũ cũng như đầu tư một số dự án bất động sản nằm dọc cao tốc.  

Muốn làm dự án lớn, DN không thể “tay không bắt giặc”

Đó là quan điểm của chuyên gia tài chính, luật sư Trương Thanh Đức - Giám đốc công ty Luật Basico -khi trao đổi với PV tạp chí ĐS&PL về hệ lụy của việc bố trí, sử dụng nguồn vốn bất hợp lý tại dự án cao tốc Hà Nội -Hải Phòng.

Chuyên gia tài chính - luật sư Trương Thanh Đức (Chủ tịch công ty luật BASICO)

Là một chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực Tài chính -Ngân hàng hơn 30 năm, ông Đức cho rằng câu chuyện nguồn vốn tại tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam đã chứa đựng bất cập ngay từ đầu. Đó là việc tính toán không chặt chẽ dẫn đến việc bị đội vốn lên gần gấp đôi (từ 24.566 tỷ đồng lên hơn 45.500 tỷ đồng – PV), đi kèm với tăng lãi vay, tăng chi phí phát sinh. Sau đó là Nhà nước chậm thực hiện cam kết hỗ trợ vốn với DN, DN không đủ tiềm lực vốn để thực hiện dự án lớn nên phải đi vay, rồi đòi tăng phí... Cuối cùng thì dân là người gánh chịu mọi hậu quả đó.

PV: Nếu bỏ qua câu chuyện đội vốn, ông nhận định thế nào về khó khăn của chủ đầu tư cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện nay?

LS Trương Thanh Đức: Khó khăn mà DN kêu chỉ là khó khăn tạm thời vì nguyên tắc đầu tư BOT của chúng ta là thu đủ, 10 năm chưa đủ hoàn vốn thì cho thu 20, 30 năm. Huống hồ nhà đầu tư bây giờ vẫn thu cả 2 tuyến đường, và họ vẫn kêu lỗ vì chưa bị giám sát chặt chẽ lưu lượng.

PV: Đối với những cam kết của Nhà nước để hỗ trợ dự án cao tốc này, theo ông nên làm thế nào?

LS Trương Thanh Đức: Nếu đã có cam kết với DN thì phải thực hiện. Ví dụ số tiền 4.000 tỷ đồng Nhà nước chưa giao thì phải giao, và phải trả lãi, không phải lãi bình thường mà lãi tính từ lúc lẽ ra đưa vào vốn ban đầu. Nguồn tiền lấy ở đâu là việc của Nhà nước, giảm thuế giảm phí hay là bù trừ ngân sách...

PV: Thế còn DN thì nên làm gì?

LS Trương Thanh Đức: Phí BOT đang thu cao quá, bây giờ phải giảm đi làm sao để người ta có nhu cầu đi đông, thành thói quen vận hành ổn định, đến lúc đó mới điều chỉnh hợp lý. Chứ như bây giờ đi hàng cây số không có người nào, đường để lâu nó cũng hỏng.

PV: Ông có nghĩ DN chỉ có vốn 5.000 tỷ đồng mà được làm dự án hơn 45.000 tỷ đồng là bất cập không?

LS Trương Thanh Đức: Hiện nay chiếu theo quy định thì không sai, nhưng nó là cái bất cập của quy định. Theo tôi, việc Nhà nước phát hành trái phiếu còn lãi gấp mấy lần bỏ ra làm BOT. Nên để DN làm. Nhưng nên sửa quy định để DN phải có ít nhất 30-40% vốn thì mới được làm. Chứ cho DN làm rồi DN lại quay lại vay vốn của Nhà nước thì nói làm gì? Điều này là lấy của Nhà nước để bù cho tư nhân, mà tiền Nhà nước thì chính là thuế của dân, như vậy bất hợp lý.

PV: Xin cảm ơn ông.

Minh Minh

Bài đăng trên ấn phẩm Đời sống & Pháp luật số Thứ Hai (167)

 

Nguồn: Nguoiduatin.vn